Test VolksWagen ID.3

Je me souviens quand le rock était jeune Elton John (Crocodile rock, 1972)

« Il n’y a pas d’oxygène pour tout le monde » sont les cinq mots que vous ne voulez pas entendre si vous êtes astronaute. Quelqu’un a dû les prononcer tôt ou tard, même si nous savions tous les quatre que c’était le cas peu de temps après avoir reçu l’impact de l’astéroïde il y a moins de 96 heures. Bien qu’en réalité cela soit beaucoup à dire pour une pierre avec une masse qui n’atteindrait sûrement pas un kilogramme mais nous avons eu la malchance que le navire passe par les endroits les moins recommandés pour le faire. Le commandant Trent montra les écrans dont nous connaissions les données par cœur. « A ce rythme on va manquer d’oxygène dans quatre jours » puis Lewis interrompit le commandant « en fait un peu moins, on a réparé la fissure mais la perte augmente petit à petit. Je ne pense pas que nous arriverons à ces quatre jours », a-t-il déclaré alors qu’il flottait face contre terre au-dessus de la salle de réunion de fortune. « Jack », a déclaré le commandant, « rien à la radio pour le moment ? » l’Écossais était absorbé dans ses pensées et a mis longtemps à répondre « Non » et après une longue pause a ajouté « rien ».

« Eh bien, » soupira le commandant, « pour maximiser nos chances d’être secouru, vous savez quoi faire. » Jack leva soudain la main. « Je. Je le ferai. Je quitterai le navire dans six heures, et il monta dans sa cabine étroite sans rien ajouter d’autre. Le reste d’entre nous se regarda avec étonnement. Personne n’a rien dit. Personne n’a proposé de le convaincre de ne pas le faire car cela signifiait que quelqu’un d’autre devrait emprunter le chemin de l’écoutille. Nous nous sommes regardés, coupables mais soulagés, et au bout de quelques minutes nous étions prêts à reprendre des tâches imaginaires. La culpabilité m’a conduit à la cabine de Jack. À travers la petite fenêtre, on aurait dit qu’il écrivait quelque chose. Il m’a regardé et avec un demi-sourire a fait un geste de salutation. Et il a continué à écrire. Je n’ai pas insisté, peut-être par peur de changer d’avis et j’ai passé les six heures suivantes à regarder le plafond de ma propre cabine et à penser… si l’oxygène continuait à quitter le navire, qui serait le prochain ?

A six heures sans dire un mot, Jack prépara son scaphandre. Le commandant Trent a fait le salut militaire puis l’a serré dans ses bras. Lewis avait une surprise en réserve, les haut-parleurs du navire faisant vibrer le peu d’air respirable qu’il nous restait avec le son des cornemuses jouant « The High Road To Gairloch ». Jack s’arrêta un instant sur son chemin vers l’écoutille et nous regarda. Une larme jaillit de son œil gauche. Les cornemuses jouaient toujours pendant que nous regardions Jack s’éloigner. Lorsqu’ils cessèrent de sonner, le silence s’empara du navire. J’ai donc décidé d’aller dans la cabine de Jack pour emballer ses affaires. Sur l’oreiller et à côté de son irremplaçable bouteille de Macallan, il y avait un mot attaché avec une ficelle. « Chers compagnons. Travail de communication. Ils vont me sauver, mais il n’y avait de place pour personne d’autre. Je te laisse la bouteille pour que tu puisses te saouler en me maudissant pour l’éternité. Jack »

On n’en dit peut-être pas assez : le marché de la mobilité bat son plein et de grands constructeurs automobiles comme VolksWagen, qui, jusqu’à récemment, regardaient peut-être avec une certaine condescendance des expériences comme celle de Tesla ou d’autres constructeurs de voitures électriques aux ventes témoins ont désormais décidé la voie de l’électrification. C’est une voie qui ne consiste pas seulement à sortir un ou deux modèles pour satisfaire le public et atteindre les quotas de la législation européenne exigeante, mais ils ont embrassé une stratégie qui va de la fabrication de batteries, à rechercher une collaboration pour un réseau de chargeurs publics et repenser complètement ses lignes de production pour proposer une gamme de modèles électriques puissants et autonomes.

À partir de zéro

Cela signifie concevoir des voitures à partir de zéro et bien que l’excellente e-Golf ait été une proposition vraiment intéressante, comme nous l’avons mentionné à l’époque, c’est la nouvelle gamme ID qui tracera la voie pour l’avenir de l’entreprise de Wolfsburg. Pour faire connaissance avec l’une des premières briques de cette nouvelle ère du constructeur, nous avons voulu faire un test de l’ID.3, un modèle qui selon ce que VolksWagen a affirmé à son lancement a la taille d’une Golf mais le l’habitabilité d’une Passat.

Pour le test, ils nous ont fourni un modèle ID.3 1st Max qui n’est pas à vendre (c’est une des versions qui pouvaient être réservées au lancement) mais qui est basé sur le modèle Pro Performance. Il s’agit d’une variante dotée d’un moteur de 204 chevaux et d’une capacité de batterie de 58 kWh qui, selon l’approbation WLPT, offre une autonomie théorique de 421 kilomètres. En plus de cela, il ne diffère que par certains détails esthétiques.

L’ID.3 est le premier modèle VolksWagen à utiliser la plate-forme MEB conçue exclusivement pour les véhicules électriques. Cela signifie qu’au lieu d’électrifier une plate-forme conçue pour les voitures à moteur à combustion interne ou de développer une plate-forme compatible avec les voitures électriques et à combustion interne, comme le fait une grande partie de la concurrence, la marque allemande peut profiter de l’agencement des éléments de la voiture afin d’optimiser son emplacement à l’intérieur de celle-ci.

Piles déchargées

Cela signifie que les concepteurs de la voiture ont pu placer les batteries couvrant pratiquement toute la partie inférieure de la voiture entre les deux essieux des roues et que le placement d’autres éléments comme le moteur électrique, qui est situé à l’arrière, a possible, maximisant l’espace sur le châssis. De plus, grâce à cette conception de la plate-forme, il a également été possible d’ajuster la répartition du poids, qui dans le cas de l’ID.3 est de 49,7% du poids pour l’essieu avant et le reste pour l’arrière, pratiquement 50 /50 ce qui est idéal pour obtenir un comportement équilibré dans la voiture.

Le design extérieur de l’ID.3 montre la recherche d’un comportement aérodynamique optimal. C’est un design qui choque au départ car il ne ressemble pas à celui des voitures à motorisation classique et il ne suit pas non plus les marques identitaires esthétiques de la marque. Le nouveau système électrique VolksWagen fait également preuve d’indépendance à cet égard. À première vue et compte tenu de son design, elle peut ressembler à une voiture relativement grande, mais en réalité elle mesure deux millimètres de moins qu’une Golf. Bien sûr, comme nous le verrons, avec l’espace très bien utilisé.

L’un des facteurs qui la fait paraître plus grande est sa hauteur, environ 12 centimètres de plus qu’une Golf, ce qui la place à première vue à mi-chemin entre une voiture de tourisme et un monospace. Le design de la voiture est assez discret et n’attire pas trop l’attention comme le faisaient par exemple les premières voitures électriques de Nissan et Renault. L’avant est très épuré avec deux phares simples et hauts reliés par une garniture avec l’écusson de la marque au centre. Il n’y a pas de grille centrale mais il y a une prise d’air inférieure pour refroidir les batteries (dans notre cas de la couleur des batteries).

L’aérodynamisme avant tout

La conception du profil de la voiture est très aérodynamique, avec un aileron court surmontant le haut du hayon et des jantes conçues pour offrir une résistance à l’air minimale. La taille des portes attire l’attention et elles occupent une bonne partie de l’espace latéral. L’arrière a plus de personnalité avec de grands phares en deux parties et le hayon noir. Le pare-chocs arrière est de type « urbain » : haut et proéminent pour éviter les problèmes lors des manœuvres et de la conduite en ville.

Mais là où l’ID.3 brille vraiment, c’est dans l’espace intérieur. A l’ouverture des portes, qui laissent un très large espace d’accès, comme nous l’avons avancé, on voit tout de suite les avantages de la conception d’une plateforme électrique. Le tableau de bord donne l’impression d’être plus évolué que dans une voiture traditionnelle et le tunnel de transmission central n’existe pas, donc entre les sièges avant le module qui a été placé ne sert qu’à placer le mobile (curieusement il y a de la place pour deux superposés, l’un d’eux avec possibilité de recharge sans fil) et un sous-verre. Plus loin en arrière se trouve un grand espace de stockage qui peut être couvert où se trouvent deux prises USB-C.

Les sièges avant de l’ID.3 sont très confortables et se distinguent par leur largeur et disposent d’un rembourrage très confortable. Cependant, ils sont moins enveloppants et tiennent moins bien que les sièges des autres modèles de la marque. Il est clair qu’elles sont conçues plus dans une optique de confort que d’une éventuelle conduite sportive. Les accoudoirs, en revanche, ont été placés sur le côté des sièges et ne sont pas trop confortables car étroits et trop près du corps.

Le tableau de bord a un design extrêmement épuré et minimaliste, il n’y a rien qui ressort tant les quelques boutons et commandes de sélection sont tous tactiles. On notera en particulier l’écran du système d’infodivertissement placé « flottant » au-dessus des sorties de ventilation centrales à l’avant et avec quelques boutons et commandes tactiles qui permettent d’augmenter ou de baisser le volume et la température ou d’éteindre l’écran. Sous ces commandes, nous trouvons plus de boutons tactiles pour les feux de détresse, la sélection des modes de conduite, les assistants, le menu de climatisation et les systèmes de stationnement.

Touches tactiles

Comme cela nous est arrivé à d’autres occasions, l’absence de relief sur ces boutons rend difficile leur actionnement sans être…