Revenons aux années 70 du siècle dernier. Les marques de voitures sont vendues en utilisant les circuits comme vitrines. C’était une autre époque où, si vous n’aviez pas de voitures en compétition et gagnantes, vos rivaux vous dévoraient. C’est ainsi que le projet BMW Turbo est arrivé en 1972, le germe qui a donné naissance au BMW M1.
Dans cette décennie, il y avait des sports aussi spectaculaires que la Lamborghini Miura, la Ferrari 308 GTB ou l’éternelle Porsche 911. BMW avait l’obligation de donner un coup de rame et de mettre dans les rues une voiture de sport capable d’attirer les regards et les clients après la fin de vie commerciale 3.0 CSi, BMW a donc conclu un accord avec Lamborghini pour fabriquer une nouvelle voiture de sport : les Allemands mettraient le moteur et les Italiens, tout le reste.
Une BMW 3.0 CSI de 1973. Photo : BMW
Et, pour compliquer encore les choses, il y avait l’obligation de devoir fabriquer au moins 200 unités de rue par an (400 en 24 mois, selon la réglementation) qui permettre au M1 de participer à des courses internationales comme l’ont déjà fait leurs rivaux directs.
La M1 était une BMW très italienne
Tellement italien que L’un des responsables de la création de la BMW M1 était Lamborghini. Les nouvelles voitures devraient venir de Sant’Agata Bolognese, mais seuls sept prototypes ont été assemblés depuis, depuis le début de la décennie au cours de laquelle la histoire de la BMW M1, Lambo vivre une période difficile.
Déjà en 1972 son fondateur, Ferruccio Lamborghini, a vendu la plupart de ses actions à Georges-Henri Rossetti et, en 1973, il a quitté l’actionnariat pour faire de même avec René Leimer. La nouvelle direction a été remise en cause par beaucoup.
De plus, la situation générale en Italie, avec des révoltes constantes dans le secteur métallurgique, vital dans la fabrication de véhicules, ainsi que l’instabilité mondiale causée par les conflits qui conduiraient le monde aux deux crises pétrolières (en 1973 et 1979) et à une L’image de la marque liée au luxe, à l’opulence et au gaspillage à une époque économiquement délicate, a fait chuter les ventes de ses voitures de sport à un niveau insoutenable.
Pour ne rien arranger, et face à la situation compliquée, Lamborghini commet une folie et signe un accord avec l’armée américaine pour produire un véhicule tout-terrain, le Cheetah, qui deviendra plus tard le LM002 (nous avons testé cette folie). Le coup final est venu en 1977 lorsqu’elle a déclaré faillite et que la marque italienne a été poursuivie en justice, puis vendue aux frères Mimran qui ont refondé la société sous le nom de « Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini SpA » en 1981.
Mais c’est plus tôt, en 1976, lorsque BMW rompt l’accord de production et décide de s’occuper entièrement de la M1. A Munich ils comprennent que les Italiens ne pourront pas céder à leur projet et ils décident de le faire eux-mêmes.
Pour sa construction, ils ont dû prendre pour argent comptant le principe de « diviser pour mieux régner ». La la carrosserie en plastique renforcé de fibre de verre était l’œuvre du carrossier Giorgetto Giugiaro, le châssis monocoque a été fabriqué par la société TIR et le châssis, Marchesi, tous deux basés à Modène. Tout cela a été envoyé séparément en Allemagne, où c’est le carrossier historique Bauer qui s’est chargé de monter les pièces du puzzle. Mais il manquait la pièce fondamentale de la voiture : le Moteur BMW M1.
La BMW M1 et son moteur M88
Bien que divers types de blocs aient été considérés, le moteur choisi pour travailler était connu sous le nom de M49. Il a été utilisé dans l’une des meilleures BMW de l’histoire, la CSL 3.0, et il y avait également une variante de course. Pour la silhouette mythique de Giugiaro, les modifications nécessaires ont été appliquées pour la considérer comme une nouveau moteur connu sous le nom de M88 et qui, plus tard, serviront de base à d’autres icônes comme la BMW M5 E28 ou la M 635i, un modèle repris dans notre classement des meilleures BMW M.
est Moteur BMW M88 six cylindres en ligne, avait 3 453 centimètres cubes, 24 soupapes, injection mécanique Kugelfisher-Bosch et était situé devant l’essieu arrière en position centrale pour la première fois dans une BMW. La puissance s’élevait à 277 ch à 6 500 tr/min et avait un couple de 323 Nm à 5 000 tours, tout cela était envoyé à l’arrière, qui avait un différentiel à glissement limité, et était géré au moyen d’une boîte de vitesses manuelle à cinq vitesses.
Vous avez sûrement la même image de cette voiture que moi : accroupie, longue et ‘grosse’. Et c’est. Cette voiture de sport est particulièrement basse, un peu plus d’un mètre (1 140 mm) et, avec une longueur de 4 360 mm, une largeur d’essieux de 1 570 et 1 576 mm respectivement à l’avant et à l’arrière, c’est l’aérodynamisme qui demande des solutions que vous autorisez se démarquer comme la voiture de sport attendue.
Avec ces caractéristiques et un poids de 1 297 kg, la BMW M1 pourrait atteindre une vitesse de 260 km/h et réaliser un 0-100 en 5,6.
Comme curiosité, il y avait deux réservoirs d’essence de 58 litres, un de chaque côté, ainsi que deux étaient les emblèmes qui apparaissaient à l’arrière : un sur chaque pilote arrière. C’est-à-dire trois logos extérieurs au total, un à l’avant et deux à l’arrière.
BMW M1 : succès ou échec ?
Aujourd’hui, il semble fou de poser cette question. Mais il faut relativiser l’histoire : en 1972 le concept car BMW Turbo fait son apparition et ce n’est qu’à l’automne 1978 qu’il est présenté comme une nouveauté au Mondial de l’Auto de Paris et que les premières livraisons commencent. Chemin faisant, certains clients finissent par perdre patience et rejeter leur réservation : le projet semblait être dans une impasse depuis des années et il est impossible de fabriquer les unités nécessaires pour rivaliser.
Ensuite, BMW cherche des alternatives et crée une tasse à une marque qui se déroule en première partie de certaines courses de Formule 1, la vitrine la plus luxueuse et la plus sélect au monde. Mais pas quand même, avec la BMW M1 Procar de 470 ch et un poids allégé de 1 070 kg ou en emmenant aux 24 heures du Mans un prototype baptisé Art Car décoré par Andy Warhol et qui l’a fait sixième de sa catégorie, BMW a réussi triompher dans son intention de mettre en vente une voiture de sport qui entrerait dans le club sélect des plus populaires du moment.
Sur les 800 véhicules initialement prévus, seuls 456 : 399 tramways ont été fabriqués pendant la période de commercialisation (1978-1981), auxquels s’ajoutent les sept prototypes Lamborghini et ceux destinés à la compétition.
Voiture d’art BMW M1 par Andy Warhol. Photo : BMW
Il y avait aussi le prix élevé que la BMW M1 avait : 10 millions de pesetas (60 000 euros), qui au prix de 2021, calcul de l’inflation et suivant les tableaux de l’OCDE, équivaudrait à 360 000 euros aujourd’hui. Et il manquait de luxe comme la climatisation, qui était un supplément qui devait être payé séparément.
Ce que sûrement personne n’a pensé à cette époque, c’est qu’actuellement, les prix payés aujourd’hui pour l’une de ces rares pièces de collection multiplient plusieurs fois le prix initial.
Il est vrai que nous vivons un moment exaspérant en termes de bulle des prix des classiques, et les ventes aux enchères de voitures en sont un exemple, mais maintenant nous savons que les modèles exclusifs avec des éditions aussi réduites que la BMW M1 l’étaient à un peu plus de 450 exemplaires. , sont un investissement dès le premier instant.
Sans compter que des décennies après sa présentation, ce modèle est devenu par l’histoire et la mythologie une icône de la culture automobile.
Cet article a été publié sur Top Gear par Miguel Lorente.